«Ты помнишь, как всё начиналось?». Ровеньской автоколонне исполнилось 60 лет

1 января 1959 года было создано Ровеньское автотранспортное хозяйство, превратившееся впоследствии в автоколонну №1468. Ветераны на заслуженном отдыхе и нынешние работники рассказали, как происходило становление организации и чем она живет сегодня.

Время требует развития

Конец 50-х годов прошлого столетия. Страна возвращается к жизни после военной разрухи. Происходят изменения в административно-территориальном делении: образуются новые области и районы. Ровеньский район – сельская глубинка, каких десятки, сотни в Центральном Черноземье, только-только вошёл в состав новосозданной Белгородской области.

Время требует развития, большого скачка вперёд, но о чём речь, если район так оторван от железной дороги? В какую сторону ни глянь – до ближайших станций: Солидарный, Валуйки, Россошь — десятки километров. В Ровеньках практически нет никакого транспорта, если не считать редкой сельскохозяйственной техники.

Это ставило район в очень тяжёлое материальное и экономическое положение, из которого нужно было выходить. С 10 июля 1958 года в Ровеньках образуется мехотряд от Валуйской автоколонны №8, который базируется на открытой площадке перекрёстка улиц Кирова и Степана Разина – раньше там располагался спортивный стадион. На его базе было организовано и районное предприятие.

Начало пути

В 1959 году в автохозяйстве насчитывалось около 60 автомобилей марки ГАЗ-51 грузоподъёмностью 2,5 тонн, ЗИС-150 грузоподъёмностью 3,5 тонн. Эти машины поступили из Валуйской автоколонны и из автохозяйства села Варваровка ныне Алексеевского района. Конечно, они были не новые. По воспоминаниям работавшего главным инженером Николая Чехова, ГАЗоны были 1951–53 годов выпуска, часто ломались и требовали постоянного ремонта.

«Я пришёл на работу в автохозяйство сразу после армии, в октябре 1959-го. К тому времени его уже перевели на новое место, туда, где оно базируется и сегодня. Место было абсолютно голое: пустырь, болото. Руководил автохозяйством тогда Михаил Волощенко. Помню, как первым делом территорию начали огораживать досками, чтобы стоянка автомобилей охранялась. На этом пустыре у нас была только «летучка» – так мы называли ремонтную мастерскую, которая представляла собой прицепную будку, перевозимую с места на место. Ею заведовал Григорий Сабинин. Я работал слесарем, а после работы ходил на занятия в вечернюю школу, где отставной полковник Храмешин учил нас водить автомобили. Получив права, сел за руль ГАЗ-51 и так до самого ухода на пенсию работал водителем сначала грузовой машины, после и автобуса», — вспомнил то время Юрий Шаповалов, который отдал предприятию 35 лет.

В 1961 году начальником автохозяйства стал Михаил Ковалёв, после его сменил Дмитрий Гуйва, о котором известно, что в своё время он был в числе передовых рабочих-партийцев, направленных из столицы в глубинки страны для поднятия сельского хозяйства. В 1964 году его сменил Николай Погорелов, возглавлявший автохозяйство 17 лет, внёсший значительный вклад в развитие предприятия. При нём строились гаражи и укреплялась производственно-техническая база. Его супруга Анна вспоминает, что муж часто рассказывал, как непросто было работать в те годы. Как вместе с бухгалтером Матрёной Хлапониной размечали они на пустыре территорию под гаражи, как в автохозяйстве внедрялись рационализаторские предложения.

«У нас всегда было туговато с запчастями, техникой, самим приходилось и модернизацией заниматься. Самосвалов тогда не было, и мы делали их сами на основе той техники, какую имели. Три баллона (камеры с шинами) скрепляли болтами в виде гармошки, подсовывали под кузов, при помощи выхлопных газов «гармошка» разворачивалась и кузов опрокидывался», — рассказал Николай Чехов.

Бывший главный инженер добавил, что эту работу выполняли слесари-рационализаторы Василий Колтаков, Зигурд Кула, Пётр Клыков. А ещё он отметил работу опытных шофёров-передовиков Ивана Мягкого, Дмитрия Мягкого, Николая Можнего, Василия Жукова, Тихона Диденко, Василия Шептухина, Ивана Голодюка, Юрия Шаповалова, Виктора Ялового.

Первые рейсы автобусов

В 60-е годы появились в автохозяйстве первые гаражи, строили их своими силами, для этого из работников была создана специальная бригада. Сами же завозили для них стройматериал – бутовый камень из Новопскова. После предприятию отвели щитовой домик – там расположилась диспетчерская, администрация и бухгалтерия. К этому времени автопарк предприятия насчитывал 111–112 грузовиков и 3 автобуса. Вся техника находилась на улице.

Первые два автобуса ПАЗ появились в 1961 году. Одновременно были открыты первые пассажирские маршруты: два рейса Ровеньки-Валуйки через Белый Колодезь и Айдар, два рейса Ровеньки-Россошь через Ивановку и Нагорье. Появились первые маршруты по сёлам района: стали ездить в Копанки, Ладомировку, открылся круговой рейс Ровеньки — Верхняя Серебрянка – Ивановка, рейс на Советское. В автохозяйство стали поступать комфортабельные ПАЗ, ЛАЗ большей вместимости, КАВЗ.

В 1967–68 годах появился первый рессорный «Икарус». В это же время открылось автобусное сообщение с Белгородом. Годом позже стали совершать три рейса в Валуйки, один из которых был ночной – под прибытие поездов из Белгорода и Воронежа.

В Крым ездили за «ракушкой»

Грузовой транспорт автохозяйства был задействован в колхозах в сельскохозяйственных работах: силосовании, вывозе навоза, уборке урожая сахарной свёклы, зерна и других. Водители перевозили различные грузы для многих предприятий и организаций района: в том числе стройматериалы, уголь для отопления зданий сельских Советов, клубных учреждений и школ, развозили различные товары по магазинам районного центра и сёл. Работали и за пределами района. Юрий Шаповалов вспомнил, как он вместе с Николаем Сендецким и Иваном Голодюком ездил в Крым, заготовлял ракушечные блоки под городом Саки, откуда стройматериал отправлялся до Солидарного по железной дороге.

Он рассказал, как в центре посёлка Ровеньки появился памятник Ленину. Перевозкой сооружения автохозяйство занималось по заказу тогдашнего коммунхоза. Забирали его в городе Коростышев Житомирской области. Везли частями на грузовиках ГАЗ-53, а монтировали уже на месте, в Ровеньках. Открыли памятник в торжественной обстановке 5 декабря 1967 года, в День Конституции СССР.

В 1976 году Ровеньское автохозяйство было реорганизовано в Ровеньскую автоколонну №1468. К этому времени была значительно укреплена производственно-материальная база, автопарк пополнился КамАЗазами и ЗИЛами, современными на тот момент пассажирскими автобусами, были введены в строй новые объекты: административный корпус, контрольно-пропускной пункт, мастерская на 10 машиномест, баня. Значительно расширена ремонтная база: в мастерской установлен пневматический молот, шлифовальный станок.

«Работы было – завались»

К началу 80-х были построены мойка, новый вместительный гараж, где разместились электроцех, агрегатный, токарный цеха, цех по ремонту и регулировке топливной аппаратуры, которые отапливались. В это же время руководство автоколонной принял Иван Сидоренко.

Развитие шло повсеместно во всех сферах жизни района: строились дома, административные здания, учреждения образования и культуры, укреплялось сельское хозяйство, но огромным минусом оставалось бездорожье. Первые дороги в районе появились ещё в 70-х годах – капля в море. Настоящий бум дорожного строительства пришёлся на начало 80-х. И здесь огромную лепту внесла Ровеньская автоколонна.

«Работы было завались. Возили щебень, песок, асфальт, землю. Грузовые автомобили приносили тогда столько прибыли, что лихвой покрывало убытки на автобусных перевозках. Объём работ был огромный, диво ли – по всему району строились дороги с твёрдым покрытием, шло массовое строительство жилья, социально-культурных, сельскохозяйственных объектов», — рассказал нынешний директор предприятия Владимир Поляков, возглавляющий его вот уже 33 года.

В эти же годы открылось автобусное сообщение с Луганском. Мастерство ровеньских водителей автобусов и грузовых автомобилей также оценили в Старом Осколе, Губкине, украинском Лисичанске. Водитель автоколонны Сергей Забара прекрасно помнит это время. Вместе с другими водителями он был командирован для перевозки работников Губкинского ГОКа и Старооскольского металлургического завода. Автобусы ровеньской автоколонны помнят и работники шинного завода в Воронеже, которых тоже возили наши водители.

Время развала

Большие изменения произошли в 90-е. Первый удар, который ощутили все, — развал страны. Существенным образом это повлияло на все сферы жизни района. Спад производства дал о себе знать на многих предприятиях, в частности, автоколонне, которая в 1994 году с требованием времени была реорганизована в открытое акционерное общество.

Сократился фронт строительных, дорожных работ, из‑за реорганизации колхозов снизились поставки сельхозпродукции, и то она зачастую в счёт бартера менялась на запчасти. Многие организации стали частными, у них появлялись инвесторы, которые для перевозок предоставляли свой транспорт или закупали его для своих подшефных предприятий. Неудивительно, что год от года заказы на грузоперевозки в автоколонне неизменно снижались.

Позже на дорогах появился крупнотоннажный транспорт, конкуренцию которому грузовой парк автоколонны составить не мог. В сложившихся условиях автомобили постепенно ветшали и списывались на металлолом. Сегодня в распоряжении предприятия всего три стареньких КамАЗа.

Перспективу для предприятия директор видит только в пассажироперевозках, объём которых со временем, однако, тоже снижается. Появилось много такси, которые перенимают на себя значительное число пассажиров, кроме того, многие жители имеют личный транспорт. Тем не менее, представить сегодняшнюю жизнь без автоколонны немыслимо.

Изменилось многое

«Стабильность – главное, к чему стремимся. Поэтому автобусный парк по мере возможностей стараемся поддерживать на должном уровне. У нас 17 автобусов. К сожалению, мы не можем позволить себе обновить весь транспорт, последний раз новые автобусы приобретались нами лет 10 назад, тогда же несколько автобусов нам закупила администрация района. В последние годы мы покупали малогабаритные автобусы с пробегом, потому что на другие средств нет, да и невыгодно это в связи со снижением пассажиропотока», — сказал Владимир Поляков.

Сопоставляя день вчерашний и сегодняшний, он рассказал, какую роль сыграл научный прогресс в технической сфере. Раньше, например, чтобы завести двигатель машины, надо было нагреть воды, сейчас вся техника работает на антифризе – незамерзающей жидкости. Что до запчастей, то с ними всегда было туго, но сегодня металлы, из которых они изготовляются, качественно лучше.

Настоящие, нефальсифицированные запчасти эксплуатируются намного дольше. Значительно улучшилось качество топлива, моторного масла, что позволило значительно снизить износ двигателя и увеличить время его работы с прежних максимальных 150 тыс. километров до 400 тыс. Всё‑таки за 60 лет многое изменилось.

Ветераны и достойная смена

Неизменной осталась одна общая черта многих, кто трудился в автоколонне, — верность родному предприятию. Нет возможности перечислить всех, чья жизнь на протяжении долгих десятилетий связана с автохозяйством, в длинных списках «долгожителей» организации мелькают имена с цифрами стажа в 25, 28, 30, 35, 40 лет. Огромный вклад в развитие предприятия, помимо уже названных в материале людей, внесли Григорий Ольхов, Иван Желдаков, Николай Омельченко, Михаил Ковтунов, Михаил Куликов, Иван Похилин, Василий Бувалец, Анатолий Дикарев, Иван Мягкий, Пётр Дегтярёв, Василий Грищенко, Николай Криулин, Иван Цемин, Валентина Клименко, Нина Мирошниченко, Пётр Сабинин, Виктор Алипов и многие другие достойные большого уважения люди. Династиями трудились семьи Шаповаловых, Марковых, Зубковых, Мягких, Лемешко, кто‑то продолжает и сейчас.

До сих пор трудятся ветераны предприятия – водитель автобуса Сергей Забара (43 года), главный инженер Владимир Подобный (41 год), главный бухгалтер Екатерина Мантоптина (39 лет), более 30 лет — директор Владимир Поляков и его заместитель Николай Воловиков, моторист Сергей Валуйский, водитель КамАЗа Владимир Лисицкий, водитель автобуса Николай Хлапонин. Изо дня в день каждый на своём рабочем месте делают они всё от них зависящее для благополучия родного предприятия и другой жизни для себя не представляют.

Есть в автоколонне и достойная смена. На предприятии работает много молодёжи: отличные водители, которых часто хвалят пассажиры, механики КП, грамотные специалисты в администрации. Перенимая опыт старших поколений, они преумножают их достижения. Жизнь продолжается.